Hamburgs Reeder ordern Container-Jumbos
Hamburger Reeder gehören mit zu den ersten Kunden der südkoreanischen Großwerften, die Jumbos mit mehr als 12000 TEU bestellt haben.
Der stetig wachsende Welthandel erfordert größere Schiffe, die mehr Ladung zu kostengünstigen Preisen über See transportieren können. Und bei diesen künftigen Einheiten spielen Hamburger Reeder eine herausragende Rolle: Sie wollen von 2010 an Schiffe der neuen Generation mit einer Stellplatzkapazität von mehr als 12000 20-Fuß-Standardcontainern (TEU = Twenty Foot Equivalent Units) und einer Tragfähigkeit von mehr als 100000 Tonnen auf die Reise schicken. Zugeschnitten sind die neuen Einheiten auf den bis 2015 ausgebauten Panamakanal. Dabei werden sie etwa 370 Meter lang und 48,6 Meter breit sein. ....
Die Reederei NSC Schifffahrtsgesellschaft mbH und Cie. KG, Hamburg, und das Emissionshaus Lloyd Fonds AG haben einen Vertrag zum Bau von vier Containerschiffen mit einer Stellplatzkapazität von je 12.800 TEU in Busan/Südkorea gezeichnet. Die Neubauten werden von Hanjin Heavy Industries auf einer neuen Großwerft erstellt.
Zu diesen Neubauten kommen nach Angaben von Roberto Echevarria, dem Chef der Reederei NSC, weitere vier Optionen, die in den nächsten Wochen in Festbestellungen umgewandelt werden sollen. Der Auftragswert der Festbestellungen beläuft sich auf rund 650 Millionen Dollar. Die Schiffe werden bereits von 2010 an geliefert.
Zusammen mit seinem Partner Dirk Rößler gründete Echevarria Ende 2002 die NSC Schifffahrtsgesellschaft Heute gehören zum Management der Reederei 21 Schiffe. Mehr als 30 Einheiten unterschiedlicher Typen werden für die NSC in Polen, China, Südkorea und Kroatien gebaut. „Wir legen Wert auf einen Flottenmix“, so Rößler, „um nicht abhängig zu werden.“
Auch andere Reedereien haben Containerliner in Auftrag gegeben
Auch andere Reedereien haben Containerliner der neuen Größenordnung in Auftrag gegeben. GL-Vorstand Klein schätzt, „dass inzwischen mehr als 30 Containerliner mit bis zu 400 Meter Länge bestellt sind. Davon hat der GL einige im Auftragsbuch.“ Der GL gilt als führende Klassifikationsgesellschaft für Containerschiffe. ...
Das Problem der neuen Riesen auf den Hauptrouten der Weltschifffahrt aber ist die Abfertigung in den Häfen. Denn wirtschaftlich einsetzbar sind die Containerjumbos der fünften oder sechsten Generation nur, wenn sie von Hub zu Hub fahren und ihre Ladung zur Weiterverteilung ganz löschen. Nach heutigem Stand der Technik sind aber keine zehn Häfen in der Lage, jeweils 10.000 Containereinheiten von Bord zu holen, zwischenzulagern und aus den Häfen abzutransportieren. Fast alle der heute eingesetzten Containerbrücken sind nicht über eine Schiffsbreite von 60 Metern und mehr mit ihren Auslegern einsetzbar. Daher werden diese Schiffe zunächst nur zwischen Fernost und der US-Westküste verkehren und vereinzelt auch nach Europa.
Auch die Fahrrinnen der Wasserstraßen müssen mindestens wegen der neuen Riesenkähne 16 Meter tief sein und vor allem sehr breit – etwa 400 Meter und mehr, damit sich begegnende Schiffe von 400 Meter Länge nicht berühren.
Doch mit dem Ausbau des Panamakanals ändert sich das – und der 12000-TEU-Klasse dürften noch größere Jumbos folgen. HermannJ. Klein, Vorstandsmitglied der deutschen Klassifizierungsgesellschaft Germanischer Lloyd (GL), die die meisten großen Containerriesen von mehr als 6.000 TEU technisch betreut hält Schiffe mit eine Kapazität von 15.000 TEU für möglich. Eine neue Designstudie aus Südkorea sieht sogar bereits Einheiten von mehr als 400 Meter Länge und einer Breite von mehr als 60 Metern mit einer Kapazität von 16.600 TEU vor. Gegenwärtig stellt die Großwerft Hyundai ihre Entwürfe asiatischen und europäischen Reedern vor. Und dann ist der Schritt zu 20.000-TEU-Schiffen nicht mehr weit. So gehören Hamburger Reeder mit zu den ersten Kunden der südkoreanischen Großwerften, die in diesem Frühjahr Jumbos mit mehr als 12.000 TEU bestellt haben.